你有没有发现——在国内，新能源车早已不是“先锋小众”，而是越来越多人的“日常标配”。
因为走在街上，几乎每10辆新车里，就一半是电车；
甚至打开短视频，哪怕不是车评人，也在讨论充电、续航、智驾……
可另一边，放眼欧美日韩，却是完全不同的风景：
加油站照常排队、V6、v8依旧热血，大众还在卖高尔夫、丰田还在主推油混，特斯拉在美国都开始“跌份”了……
这就让人产生一个很大的疑问：
为什么同样是汽车市场，中国电车都快干掉油车了，国外却好像根本没动？
问题出在哪里呢？
有人说，这是因为中国的油价太贵了，而国外油价便宜，大家自然没动力换电车。
还有人觉得，新能源车本质上就是一场“政策推动的泡沫”：
国内电车卖得好，是因为有补贴、有牌照、有政策扶持；
而国外没有这些红利，所以才没起来。
这两种说法，真的正确吗？
可能没那么理想！
因为拿油价来说，美国确实便宜，2024年人均油价基本维持在1美元/升左右；
而中国大多数地区已经逼近8元/升，这对家庭用车支出当然有影响。
但问题是——这不是核心因素。
毕竟在欧洲，油价比中国还贵，荷兰、德国、法国、意大利动辄2欧元/升，可电车渗透率依旧低得可怜。
比如2024年，德国电车渗透率只有13.5%，英国不到20%，对比中国超过40%的数据，差距不止一点半点。
至于“政策泡沫”这件事，更经不起推敲。
你可以说电车早期靠政策推了一把，但现在的竞争，已经不是靠补贴就能卷起来的——而是实打实的产品力和产业能力。
因为这几年“油车的降幅”，远远超过那点政策了…
拿 bba来说，以前还要加价提车，现在动辄7-8万的优惠，甚至优惠超过14万都有发生。
中低端车型上就更别提了，那种几万块的车，往往都有1-2万的优惠。
就这种降幅，对比所谓的政策其实就是“三瓜两枣”了！
真正的原因，其实在于：中外两边在“产业链成熟度”上，已经不是一个量级了。
你别看欧洲车企一个个来势汹汹，什么“2035禁售燃油车”、“全系电动化转型”，口号一个比一个响；
可真到落地层面，不是推迟，就是雷声大雨点小。
最典型的例子，就是大众。
作为欧洲代表，大众的 ID 系列在电动车转型中遭遇不小挑战。
2024 年，大众启动德国重组计划，计划关闭三座工厂、削减生产能力，并通过自然退休和早期买断方式减少 35,000 个岗位，以应对电动车需求乏力和亚洲竞争压力 。
为什么？
因为它既造不出便宜又好开的电车，也拿不出比燃油更有吸引力的解决方案。
高尔夫 最低售价：12.39万起 最高降价：0.60万 图片 参数配置 询底价反观中国这边，不光比亚迪、特斯拉在疯狂铺货；
连小米、问界、零跑、极氪这种“新势力”都卷到了充电10分钟、续航300-400公里。
而这一切的背后，是极其深厚的本土供应链基础：
从电池、电机、电控，到整车集成、再到智驾软硬件、自研芯片——
几乎全链路都能自己搞，哪怕一颗螺丝都能本地配齐。
也就是说，中国的电车不是靠“几家大厂卷起来的”，而是整个产业生态都在协同推进。
这才是中国电车干得动油车的底气所在——而不是油价，不是补贴，更不是一时风口。
此外，从基建设施的成熟度和发展速度来看，中外也不是一个量级的较量。
你可能很难想象，中国现在的充电网络，已经强大到什么程度：
截止到2025年6月，全国公共充电桩数量突破408万个，私人桩超过1030万个。
也就是说，几乎到处都是充电桩，很多地方甚至支持App远程预约、远程排队。
而在城市内，更是密密麻麻——商场、社区、办公楼、甚至菜市场门口都能看到桩。
这已经不是“有没有”的问题，而是“你想在哪充，就能在哪充”。
而欧洲和北美，就很糟糕了：
比如美国2024年的统计，全国公共直流快充桩不过20万个，平均每个州才4000多个，很多还集中在加州一带，其他地区基本靠“佛系建设”。
更别提在欧洲，跨国旅行想找一套兼容桩，可能得下载四五个App、带三种接口头。
说白了，中国电车“跑得快”，不是靠运气，而是因为我们不仅造得出电车，还铺得起基础设施，形成了完整闭环。
这就是最底层的逻辑：
当你把车造得比油车便宜、用得比油车方便，自然就没人愿意回头看加油站了。
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